내연차와 미래차 부품구조

자동차산업의 전기동력화가 가속화되면서 부품 수급구조도 변화하고 있다.

내연기관차의 주요 부품 구성비14)는 엔진 및 부품 21%, 변속기와 파워트레인 부품 13%, 전기전자 부품 10%, 차체 및 내장용 트림 24%, 제동장치 5%, 조향 및 현가 장치 10%, 기타 17%이다.

이 중 내연기관자동차의 생산과 판매가 중단될 경우 엔진 및 부품은 사라질 것이며, 변속기와 파워트레인 부품 수도 40%가 감소할 전망이다.

자동차산업의 전장화와 자율주행화에 조향장치, 액슬, 제동장치, 현가장치와 프레임 수요는 감소할 예상인 반면 자동긴급제동장치(AEB), 전방충돌경고시스(FCWS), 차선이탈경고시스템 (LDWS) 등의 첨단운전자지원시스템(ADAS)와 카메라, 센서를 포함한 전기전자 부품과 소프트웨어, 정보통신기기의 수요는 증가할 전망이다.

그동안 글로벌 부품업체들은 엔진제어장치, 연료분사장치, 과급기 등 내연기관자동차의 고부가 가치 부품을 주로 공급해 성장해 왔다.

그러나 1,200여개 미국의 자동차부품업체들이 금융위기 이후 첨단기술 부품 생산업체로 구조를 고도화한 후 일본의 1차 부품업체들의 1/3 이상이 소프트웨어 기반 부품업체로 구조를 전환했다

독일 자동차 부품업체들도 생산효율성 제고와 전문인력 확보를 통해 미래차 시대에 대비하고 있다

한편 전기동력자동차 관련 부품의 기술장벽은 기존 내연기관 부품에 비해 낮기 때문에 배터리시스템, 전력변환시스템, 충전인프라 분야 등에서 창업과 사업전환을 통한 신규 업체의 진입이 증가하고 있다.

소비자의 안전·편의 요구 증가로 인해 기계부품 수요가 감소하고, 전장부품 및 소프트웨어를 포함한 새로운 기술기반 부품 수요가증가할 전망이다.

이러한 구조변화와 함께 세계 자동차산업의 부가가치는 2015년 4,500억 달러에서 2030년 6,300억 달러로 증가할 전망이다.

이 중 부품소재의 부가가치 증가가 전체 증가액의 32.8%인 590억달러, 서비스 분야가 21.7%인 390억 달러에 달할 전망이다.

완성차의 부가가치 증가는 260억 달러에 그쳐 14.4%를 차지할 전망이다.

이러한 변화에 능동적으로 대응하기 위해서 부품업체 간 인수합병과 기존 부품업체의 사업 전환 및 다각화를 통한 구조개편이 가속화되고 있다.

국내 자동차부품산업의 구조개편 방향

국내 자동차부품산업의 구조조정과 구조개편은 상대적으로 지연되었다.

정부는 2018년 자동차부품산업 활력 대책 발표에서 국내 부품산업의 구조조정과 구조고도화가 동시에 필요하다는 점을 밝힌 바 있다.

이후 국내 자동차 부품산업에 대한 정부의 지원은 지속적으로 이루어졌으나 금융권의 보수적인 지원으로 부품업체들의 어려움이 가중되었다.

국내 자동차업체들은 단기적으로는 내수에 의존해 위기에 대응하고 있으나 선진국 자동차업체들이 현금확보를 위해 동분서주하고 있고 이번에는 중국을 비롯한 신흥개도국 수요가 뒷받침되기 어렵다는 점을 간과해서는 안된다.

정부가 개별소비세 인하 등 완성차 내수 진작 책을 운용하고 있으나 2019년 하반기 자동차 판매가 전년동기 대비 감소했고, 소비자들이 점차 구매를 회피할 가능성이 높아 효과는 제한적일 전망이다.

해외 자동차 수요가 급감하고 있는 가운데 국내 완성차업체가 가동률을 제고하고 있으나, 금년 전체로 볼 때 완성차와 부품 생산은 감소할 전망이다.

따라서 시장기능에 의한 구조조정이 불가피하며, 정부와 업계는 과거 금융위기 당시 미국 자동차 부품업계의 구조조정 사례를 타산지석으로 삼아야 한다.

GM의 파산에 따른 미국 자동차 부품업계의 연이은 도산으로 인해 미국 자동차 부품업체 수가 5,300여개로 감소했으나, 미국 정부의 지원과 자구노력에 따라 이 중 23% 정도의 부품업체가 미래차 관련 부품업체로 구조를 전환했다.

이러한 구조개편 결과 미국은 미래차 관련 분야에서 고용이 증가하였다.

전세계적으로 자동차산업의 구조개편과 경쟁력 강화가 동시에 이루어졌지만 국내 부품업체들의 경쟁력은 상대적으로 저하되고 있다.

국내 완성차업체가 전기동력과 자율주행 분야에서 경쟁력을 강화하고 있는 것과는 달리 부품업체들의 연구개발 투자와 생산기술 인력확보가 부진하기 때문이다.

또한 국내 완성차업체는 외국 유수 기술업체의 지분을 인수하거나 제휴를 통해 경쟁력을 강화하고 있지만 부품업체들의 해외업체와의 제휴나 인수는 부진하기 때문이다.

양적 성장에도 불구하고 글로벌 100대 부품업체에 속한 국내 기업이 소수에 불과하며, 기업의 매출처도 다변화 되어 있지 않다.

부품업체의 해외직접투자도 현대기아차 생산공장 지역과 중국에 대한 투자로 한정되어 있다.

확대되고 있는 전장부품시장도 전자산업 대기업의 글로벌가치사슬 확장으로 인해 국내에 남아있는 전자부품업체들이 자동차산업으로 진입하면서 기술장벽이 낮은 부품일수록 경쟁이 치열해지고 있다.

기존 부품업체가 생존하기 위해서는 고부가가치 제품으로의 전환과 제품혁신 및 경량화 등을 통한 차별화가 필요하나 혁신역량의 부족으로 어려움을 겪고 있다.

시사점

국내 자동차부품업계는 패러다임 변화와 전대 미문의 복합위기 상황에 직면해 있다.

그동안 자동차 부품업계는 내수에 의지하여 매출을 유지하다가 최근 몇 년 사이에 급속히 변화하고 있는 자동차산업 트렌드와 수요감소로 사업체, 종사자, 생산액, 부가가치, 수출액이 모두 감소하고 있다.

이에 따라 부품업체, 특히 중소 부품업체들의 성장성, 수익성, 혁신성과 재무 건전성이 악화되어 구조조정이 불가피한 실정이다.

정부의 부품산업 활력 대책에도 불구하고 부품산업의 고용은 지난 2년간 1만 4,000여명이 감소한 것으로 추정된다.

한국GM과 쌍용자동차 및 만도 등 대형 부품업체의 경영성과 부진에 따른 구조조정에 따라 자동차 부품산업의 고용 감소세는 당분간 지속될 예상이다.

코로나19 사태에 따른 공급망 교란과 수급구조 변화는 세계 자동차산업의 구조개편을 촉진할 전망이다.

금번 사태 초기에 중국에 진출한 외국기업들이 철수하거나 구매선을 변경할 경우 국외 자동차업계가 수혜를 볼 수 있다는 견해도 제기되었다.

그러나 사태가 전세계적으로 확산되면서 오히려 국내 부품업체가 큰 피해를 입을 가능성이 높아지고 있다.

중국 자동차산업의 공급망이 회복되고 있지만 국내 완성차업체의 중국 내 생산부진으로 인해 동반 진출한 부품업체들의 어려움은 해소되지 않고 있다.

전세계 자동차 공장들이 속속 가동을 멈추면서 자동차부품 교역에도 부정적인 영향을 미치고 있다.

우리 자동차부품 수출의75% 정도가 해외에서 가동 중인 국내 완성차와 부품공장 조립용이라는 점을 고려하면 국내 자동차업체 해외 공장의 가동 중단은 우리 부품의 수출 중단으로 이어진다.

자동차 수요가 경기에 민감하다는 점에서 미국과 중국 소비자들이 금번 사태 이후의 경기전망에 대해 긍정적인 의견을 제시하고 있으나 유럽 소비자들은 부정적인 견해가 더높아 안심하기는 이른 상황이다

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